Em busca de investidor

Um dos principais desafios do novo governo para que as concessões da área de transporte saiam do papel é convencer os agentes do mercado de capitais de que vale a pena financiar esses projetos. Mantida a carteira de empreendimentos a serem licitados, poderá ser leiloado, nos próximos três anos, o …

Bimestral/Bolsas e conjuntura/Reportagem/Edição 150 / 4 de julho de 2016
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Ilustração: Marco Mancini / Grau 180

Ilustração: Marco Mancini / Grau 180

Um dos principais desafios do novo governo para que as concessões da área de transporte saiam do papel é convencer os agentes do mercado de capitais de que vale a pena financiar esses projetos. Mantida a carteira de empreendimentos a serem licitados, poderá ser leiloado, nos próximos três anos, o equivalente a R$ 80 bilhões em obras para ferrovias, aeroportos, portos e rodovias. Tradicional financiador da infraestrutura, o BNDES já avisou que, diante do aperto fiscal, vai diminuir a concessão de crédito, o que deve tornar ainda mais relevante a contribuição da iniciativa privada nos financiamentos. A boa notícia é que o interesse por parte dos investidores existe. Tanto que o Banco de Desenvolvimento da América Latina (CAF) estrutura um fundo para financiar empreendimentos no Brasil, com lançamento previsto em 2017. Neste Círculo de Debates, cinco especialistas (veja fotos na próxima página) discutem como fomentar a participação dos agentes do mercado de capitais no financiamento de projetos. Confira os melhores trechos a seguir.

CAPITAL ABERTO: Quais projetos, dentro da carteira do governo federal, estão mais avançados para concessões em transportes?

Ian Guerriero: Os aeroportos de Fortaleza, Salvador, Porto Alegre e Florianópolis já tiveram seus estudos aprovados pelo Tribunal de Contas da União [TCU], no fim de março. A audiência pública pode ocorrer em breve. Há muito interesse nesses terminais, que não terão a Infraero como sócia. Isso é uma grande mudança. Na área de portos, está prevista uma licitação de seis áreas localizadas no arco norte [Itacoatiara (AM), Santarém e Vila do Conde (PA), Itaqui (MA) e Salvador (BA)], que se mostra uma solução de logística muito interessante, principalmente para o agronegócio.

CAPITAL ABERTO: Qual o interesse dos investidores em relação a esses ativos?

Ian Guerriero: Existem grupos de várias naturezas de olho nessas concessões. Os grupos brasileiros tradicionais estão observando as oportunidades e montando carteiras de investimentos. Novos grupos nacionais também estão se estruturando. Além disso, estão nascendo grupos médios. Alguns já fazem obras, inclusive públicas, mas de outra natureza. Possuem, portanto, experiência em engenharia, mas pouco conhecimento sobre a estruturação financeira e empresarial necessária para participar dos leilões. Grupos estrangeiros — alguns de médio porte e novatos na área — estão muito interessados também. Para atraí-los, nós montamos um conjunto de incentivos. As principais barreiras à entrada desses grupos eram pequenos detalhes formais, relacionados ao edital dos leilões e a exigências de experiência em construção de obras e operação de uma concessão.

CAPITAL ABERTO: O que mudou em relação a esses quesitos?

Ian Guerriero: Nosso entendimento é que a fiscalização técnica e os padrões técnicos referentes a obras estão bem regulamentados no Brasil. Não está aí o problema. A questão está nas exigências para participação nos leilões. Exemplo: o reconhecimento de experiência de construção no Brasil. Uma empresa que nunca atuou no País tem uma dificuldade enorme para conseguir esse reconhecimento. Então, retirou-se essa obrigatoriedade. E por quê? Porque, na verdade, o que buscamos é uma empresa com porte econômico e capacidade para fazer. Já os editais passaram a ser disponibilizados por 90 dias e não mais 60, outra exigência dos grupos internacionais.

CAPITAL ABERTO: O investimento em projetos em estágio mais avançado soma pouco mais de R$ 14 bilhões. É possível que o mercado de capitais contribua para o aumento desse valor?

Marcelo Michaluá: Esse é o caminho inexorável para o financiamento da infraestrutura brasileira. O governo, por uma restrição orçamentária, precisa do mercado de capitais. Porém, para o investidor aceitar correr esse risco, ele precisa enxergar o longo prazo de maneira serena, e isso só é possível se existe um cenário de estabilidade e previsibilidade. Se o investidor enxergar volatilidade, você acha que ele vai comprar um CRI [certificado de recebível imobiliário] que financie um projeto de 15 anos ou vai aplicar o dinheiro no CDB de um grande banco? Outro entrave ao uso do mercado de capitais é a ausência de um mercado secundário desenvolvido.

CAPITAL ABERTO: A taxa de juros no patamar atual também afasta o investidor de projetos de infraestrutura?

Marcelo Michaluá: Com certeza. A taxa de juros é a grande concorrente de tudo o que estamos discutindo aqui. Nós, da RB, começamos a fazer securitização em 1999, para captar recursos para a área imobiliária e também para alguns projetos de infraestrutura. Passados 17 anos, o volume emitido em CRIs, uma das formas de se capitalizar projetos de infraestrutura, soma R$ 120 bilhões. A indústria da renda fixa brasileira, em contrapartida, totaliza R$ 2,5 trilhões. Além das questões macroeconômicas, precisamos atentar para a parte regulatória e para a segurança jurídica dos contratos. Só assim conseguiremos atrair capital dos investidores para projetos de infraestrutura, como igualmente vem acontecendo em alguns países da América Latina.

Humberto Menezes: O Chile é um exemplo. O país tem um mercado para infraestrutura mais desenvolvido do que o brasileiro, com um bom arcabouço jurídico e um formato que busca parcerias público-privadas [PPPs]. O mercado de capitais lá funciona bem, tanto por causa da condição econômica mais sustentável do país quanto pelo uso de soluções criativas de financiamento, a partir da emissão de papéis mais arrojados. Outro ponto positivo é que o investidor estrangeiro no Chile é tratado de maneira semelhante ao local. Existem, portanto, as premissas básicas para o uso do mercado de capitais para financiamento de projetos de infraestrutura.

CAPITAL ABERTO: Como tem sido a atuação do CAF nos países latino-americanos?

Victor Rico: Lançamos um veículo financeiro para investimento em projetos de infraestrutura na Colômbia e estamos trabalhando para desenvolver esse mesmo produto no Brasil. A CAF Asset Management é a entidade que vai gerir esses veículos. Na Colômbia, fizemos uma primeira captação com investidores institucionais. Participaram três fundos de pensão e um fundo de seguros da Colômbia. Numa primeira rodada de captação, conseguimos mais ou menos US$ 800 milhões. O objetivo é chegar a US$1 bilhão.

CAPITAL ABERTO: Qual a previsão para o lançamento desse fundo no Brasil?

Victor Rico: A ideia é concluir a estruturação do fundo neste ano e lançá-lo no próximo. Estamos conversando com o Bradesco para verificar se, eventualmente, poderia ser cogestor do fundo ou um parceiro financeiro dessa iniciativa. Se para a Colômbia fizemos uma captação de US$ 800 milhões, para o Brasil esperamos conseguir algo em torno de US$ 1 bilhão, com a possibilidade de, mais para frente, elevar esse número para um patamar de US$ 3 bilhões a US$ 4 bilhões. O problema é que as condições macroeconômicas brasileiras e o pouco desenvolvimento do mercado de capitais local não favorecem investimentos dessa natureza. Com a taxa de juros no nível atual, os investidores institucionais não têm nenhum atrativo para aportar dinheiro em produtos mais arriscados. Apesar disso, em conversas com fundos de pensão nacionais, eles mostraram interesse no produto, assim como os fundos soberanos, a exemplo do de Singapura.

CAPITAL ABERTO: Quais são os principais receios do investidor na hora de aportar recursos em um projeto de infraestrutura no Brasil?

Humberto Menezes: O investidor tem muita reserva com relação ao período de conclusão das obras e de início da operação. Também é bastante cauteloso ao analisar as premissas técnicas dos projetos, já que eles têm a deficiência de serem licitados sem um projeto executivo mais detalhado. Diante dessa insegurança, o investidor exige garantias corporativas para financiar a obra, o que, a rigor, não é desejável para a equação financeira.

CAPITAL ABERTO: Essa preocupação com a fase inicial dos empreendimentos impacta principalmente os projetos greenfield?

Rosane Menezes: Sim. Hoje, a grande dificuldade é como destravar o financiamento desses projetos. Essa talvez seja uma das razões pelas quais, até hoje, nenhum projeto de ferrovia tenha sido concedido desde o lançamento do programa de concessões, em 2012. Há dificuldades em se estabelecer a modelagem, a estruturação e as garantias de projetos dessa natureza.

CAPITAL ABERTO: Desde o lançamento das concessões de transportes, em 2012, há queixas de que o governo buscou arbitrar a taxa interna de retorno dos projetos. Isso foi um problema?

Rosane Menezes: Talvez este seja o momento de se discutir se é válido ter ou não limite do retorno do empreendimento.

Círculo de debates - patrocínio

Marcelo Michaluá: No mercado imobiliário, se um incorporador compra um terreno bem localizado e com bom preço, ele pode vender o apartamento dele a R$ 10 mil o metro quadrado, por exemplo, e ainda assim obter taxa de retorno igual ou superior à obtida por quem está vendendo a R$ 12 mil sem ter estruturado o projeto adequadamente. Isso ocorre porque o incorporador que está vendendo mais barato conseguiu ser mais eficiente: soube escolher o terreno, conhece bem seu comprador, entrega no prazo e atende aos requisitos técnicos. Ou seja, estabelecer um teto para o retorno não é sinônimo de evitar encarecer o pedágio ou a tarifa de um serviço. A ausência de um teto passa a seguinte mensagem: “É preciso ser mais eficiente que o concorrente”. Ao trabalhar melhor seus custos, o investidor de uma concessão pode conseguir elevar sua taxa interna de retorno e, eventualmente, até cobrar uma tarifa menor.

Ian Guerriero: O problema é que as tarifas hoje estão mais baixas do que o investidor gostaria. Então, temos que recolocar a conversa e questionar: “Para viabilizar uma obra de infraestrutura no nível de qualidade esperado, dados seu nível de risco e a situação macroeconômica do País, qual a tarifa necessária?”. Na visão de quem executa os projetos, essa tarifa teria que ser superior. E aí entra uma outra questão: o usuário daquela infraestrutura tem condição de pagar uma tarifa mais alta? É importante refletirmos sobre esses fatores, até porque, nessa nova rodada de licitações, estamos avançando para obras de infraestrutura em regiões com menos tráfego e socialmente menos desenvolvidas. Precisamos pensar sobre como solucionar essa equação.




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