A maldição do vencedor

Infraestrutura pede cuidados com os modelos de concessão

Artigo / Bolsas e conjuntura / 20 de maio de 2017
Por     /    Versão para impressão Versão para impressão


Julio Antonio Nunes Queiroz*

Julio Antonio Nunes Queiroz*

O déficit em infraestrutura no Brasil é notório: na lista da publicação do Fórum Econômico Mundial “Global Competitiveness Ranking” (2015-2016), o País figura em 74º lugar. O periódico BNDES Setorial, em seu número 41, indica um déficit de 1.633 quilômetros em infraestrutura de transporte coletivo urbano, enquanto outros estudos estimam perda para a economia brasileira de R$ 151 bilhões por ano em razão da infraestrutura deficitária. Na verdade, o Brasil investe um percentual do seu Produto Interno Bruto (PIB) muito inferior ao de outros países emergentes — 2,3%, contra, por exemplo, 13,4% na China, 10,3% no Vietnã e 6% na Índia.

Não se pode negar que, bem recentemente, importantes esforços têm sido adotados pelas autoridades nacionais com vistas a suprir o referido déficit — veja-se, nesse sentido, o Programa de Parcerias de Investimentos do governo federal (PPI). Mas, tão importante quanto novas iniciativas e projetos, é a atenção ao modelo de negócios que revestirá as novas concessões e parcerias público-privadas. Há fatores que, sem se perceber, podem afetar os incentivos e controles envolvidos, com destaque para a assim chamada “maldição do vencedor”, a própria estrutura de capital do concessionário e o modelo de contratação dos seus respectivos fornecedores.

A maldição do vencedor (winner’s curse) é a denominação dada pelos economistas para a situação em que alguns ganhadores de leilões podem se encontrar quando oferecem um lance arrojado e, durante a execução do contrato, acabam por não conseguir cumprir as obrigações assumidas (excluída, evidentemente, a hipótese da ocorrência de eventos imprevisíveis que possam ensejar revisões do contrato). A esse respeito, nas novas rodadas de leilões das concessões no âmbito federal foram propostos mecanismos interessantes, que visam a endereçar especificamente essa situação — é o caso, por exemplo, da obrigação de aportes adicionais no capital do concessionário, na existência de deságios nas tarifas rodoviárias.

Para se entender a relevância dos dois outros pontos, em todo o caso, é ilustrativa a experiência da parceria público-privada do metrô de Londres, lançada em 2002-2003. Dois concessionários com modelos de consórcio diferentes, a Metronet e a Tube Lines, assumiram a responsabilidade por algumas linhas do metrô londrino.

O primeiro consórcio era constituído pelos principais fornecedores de equipamentos e serviços necessários ao negócio, e contava com uma “alavancagem” (percentual de endividamento com capital de terceiros) de cerca de 90%. Essa alavancagem, na prática, significava que a exposição dos patrocinadores do consórcio era muito limitada. Somando-se a isso o fato de os integrantes do consórcio serem os próprios fornecedores da empresa que assumiria a concessão, acabou existindo um incentivo para a cobrança de preços altos no fornecimento de produtos e serviços, onerando o concessionário, em benefício dos integrantes do consórcio.

Nesse contexto, a Metronet, após diversos pleitos de reequilíbrio econômico-financeiro junto às autoridades de transporte britânicas, acabou por devolver suas concessões ao poder público, a quem restou o encargo de terminar os investimentos e administrar as operações das linhas concedidas. Quanto à Tube Lines: com um modelo de alavancagem mais alinhado aos padrões de project finance tradicionais, e com mecanismos competitivos para a contratação dos seus fornecedores, ela acabou alcançando, embora não sem dificuldades, sucesso em sua operação.

O caso do metrô de Londres ajuda a confirmar a hipótese de que, para além das iniciativas buscadas para suprimento das lacunas da infraestrutura nacional, é relevante que se esteja atento aos melhores modelos a serem adotados para as concessões juntos aos entes privados. Existem boas lições vindas do outro lado do Atlântico. A experiência britânica é uma daquelas que ainda vale a pena observar.


* Julio Antonio Nunes Queiroz (julio.queiroz@souzacescon.com.br) é advogado do escritório Souza, Cescon, Barrieu & Flesch Advogados. Colaborou Marco Aurélio de Barcelos Silva (marco.barcelos@presidencia.gov.br), secretário especial adjunto da Secretaria Especial do Programa de Parcerias de Investimentos da Presidência da República (PPI)


Quer continuar lendo?

Faça um cadastro rápido e tenha acesso gratuito a algumas reportagens.

Tenha o melhor conteúdo do mercado de capitais sem limites ou interrupção.
Assine a partir de R$ 36/mês!
Você está lendo {{count_online}} de {{limit_online}} reportagens gratuitas

Seja um assinante!

Você atingiu o limite de reportagens gratuitas. Que tal se tornar nosso assinante? Além do acesso ao mais especializado conteúdo do mercado de capitais, você terá descontos de até 30% em nossos encontros e cursos. Aproveite!


Participe da Capital Aberto:  Assine Anuncie


Tags:  BNDES infraestrutura investimento PPP Julio Antonio Nunes Queiroz Encontrou algum erro? Envie um e-mail



Matéria anterior
Mentira em verso
Próxima matéria
Soros, o mito




Recomendado para você




Nenhum comentário

Deixe uma resposta

O seu endereço de e-mail não será publicado.



Leia também
Mentira em verso
 Durante esses vários anos de colaboração para a CAPITAL ABERTO, sempre me dediquei a abordar temas históricos...