Ilustração: Rodrigo Auada

Sem poder contar com a forte expansão de demanda que fez a alegria das companhias aéreas até o início desta década, a Gol precisou rever a oferta de assentos e voos para amenizar a turbulência causada pela recessão da economia. Por enquanto o esforço aparentemente tem dado resultado. Apesar de operar no vermelho desde 2011 considerando os exercícios fechados, a companhia já pode pelo menos comemorar quatro trimestres consecutivos de lucro — menor no caso do primeiro trimestre deste ano, é verdade, mas acompanhado de uma bem-vinda redução do endividamento. Os investidores saberão se podem continuar otimistas no próximo dia 9 de agosto, quando a companhia divulga os resultados do segundo trimestre de 2017. O ponto chave da estratégia está na redução da frota, com a devolução aos proprietários de aeronaves arrendadas e a eliminação das despesas a elas associadas, e no consequente aumento das taxas de ocupação.

De janeiro a março, o lucro líquido da Gol atingiu 232,7 milhões de reais, queda de 69% em relação ao apurado nos primeiros três meses de 2016. Nessa mesma comparação, a dívida líquida ajustada recuou 7,8%, para 10,8 bilhões de reais. Apesar da queda na última linha do balanço, a trajetória dos papéis no pregão é de alta — sinal de que os investidores estão confiantes na estratégia traçada pela companhia. Nos 12 meses encerrados em 26 de julho, as ações subiram 76,54%. No ano, a valorização é ainda mais exuberante, de 92,21%.

O balanço do primeiro trimestre evidencia os efeitos positivos dos ajustes na oferta. No período, em comparação com o intervalo de janeiro a março de 2016, a Gol reduziu em 13,2% a quantidade de assentos disponíveis para venda e em 15,75% o número de decolagens (de 74.199 para 64.100), mas o impacto da adequação da oferta foi proporcionalmente bem menor na receita líquida — nos três primeiros meses do ano a companhia faturou 2,64 bilhões de reais, um recuo de 2,5%. Isso foi possível porque a Gol deu prioridade ao investimento em rotas mais procuradas — segundo a administração, já se observam os resultados do amadurecimento da malha aérea lançada em maio de 2016 — e ampliou a quantidade de horas que cada aeronave voa por dia — de 9 horas para 10,5 horas. A taxa de ocupação dos voos subiu de 77,5% no primeiro trimestre de 2016 para 79,6% de janeiro a março deste ano.

Além disso, as tarifas médias subiram 2,6%, para 279,7 reais, e as receitas que não são provenientes das passagens (venda de alimentação a bordo e de assentos especiais e remarcação de bilhetes) e aquelas vinculadas ao transporte de cargas subiram 27% (alcançando 349,2 milhões de reais). Essa categoria já representa 13,2% do faturamento (10,1% ao fim de março de 2016).

Frota reduzida

Uma particularidade do setor aéreo é o fato de as companhias trabalharem com o arrendamento de aeronaves. Nesse sistema, resumidamente, elas pagam ao dono uma espécie de aluguel pelo uso do aparelho, e em geral os contratos preveem opção de compra e possibilidade de devolução. O mecanismo dá uma certa flexibilidade às empresas — o que é relevante, considerando que para prestar seu serviço elas dependem de um ativo de valor muito alto (a aeronave) e que são muito sensíveis a queda de demanda e variação cambial (o querosene de aviação é cotado em dólar). Assim, para garantir resultados financeiros melhores, a Gol vem há algum tempo diminuindo o número de aeronaves com que opera. No ano passado, por exemplo, a companhia se desfez de 15 unidades, por devolução ou subarrendamento (repasse a outra companhia aérea).

“Diante da tímida recuperação da economia e da instabilidade política, a Gol se deu conta de que manter uma grande frota circulando seria prejudicial. Devolvendo aeronaves a empresa conseguiu elevar o caixa e, consequentemente, reduzir a dívida líquida”, observa Luana Nunes, analista da Toro Radar. A Gol contou também com um vento a favor vindo do câmbio no primeiro trimestre. A despeito do ambiente turbulento, não se viu grande volatilidade das cotações do dólar.

Na opinião de Felipe Silveira, analista da Coinvalores, ainda não se pode dizer que a demanda para as companhias aéreas vai voltar a crescer de forma sustentável; ele reconhece, no entanto, que entre os investidores há uma certa sensação de que o pior já passou para o setor. No horizonte, ele identifica riscos como uma eventual necessidade de corte de tarifas provocada por aumento de concorrência e uma oscilação inesperada do preço do petróleo. “De qualquer forma, até aqui a Gol tem sido bem-sucedida na sua política de adequação da oferta à demanda”, diz Silveira.

Embora a leitura do momento atual enseje uma postura cautelosa, a Gol mantém planos de expansão para o médio prazo. É esperada para 2018 a integração à frota cinco novas aeronaves Boeing 737 Max 8 — em 2019 devem chegar mais três. Os aviões serão arrendados por 12 anos para a brasileira pela irlandesa Awas. Segundo a Gol, esses aparelhos têm uma tecnologia que garante um gasto com combustível 15% menor em comparação com as aeronaves com que opera hoje, além de terem alcance maior — ou seja, voam mais longe gastando menos. Até 2028, a empresa pretende adquirir 120 aviões desse modelo.

Motivo para sorrir

Mais uma boa perspectiva vem da incorporação da empresa de fidelidade Smiles pela Webjet (ambas empresas do grupo Gol), aprovada em assembleia do dia 1º de julho. A operação cria a Smiles Fidelidade. Além de simplificar a estrutura do conglomerado, um dos principais benefícios da transação é a economia fiscal que ela gera. Comprada pela Gol em 2011, a Webjet possui créditos tributários decorrentes de prejuízos acumulados que, agora, poderão ser aproveitados pela Smiles.

A possibilidade de abertura total do setor aéreo nacional ao capital estrangeiro é outro fator que pode favorecer a Gol no futuro — apesar de, diante da crise política, ainda não haver perspectiva concreta para a conclusão do trâmite do respetivo projeto de lei (de número 7.425/17) no Congresso. O texto, de autoria do Executivo, prevê uma alteração no Código Brasileiro de Aeronáutica para permitir que empresas estrangeiras tenham mais que o limite atual de 20% do capital das companhias nacionais. A ideia é eliminar o teto. A Gol seria uma das mais beneficiadas, uma vez que já detêm partes de seu capital a americana Delta (dona de 9,5%) e a franco-holandesa Air France-KLM (1,5%). A questão é que a liberação igualmente favoreceria a concorrência, em especial a Latam, em que os chilenos tem 20%. A mudança representaria, portanto, uma oportunidade e um desafio ainda maior do que a adequação de oferta e demanda que tem garantido bons resultados à Gol nos últimos trimestres.