Na década de 20, quando ainda era governador do Estado de São Paulo, o ex-presidente Washington Luís construiu mais de 1,3 mil quilômetros de estradas de rodagem. Seu lema era: “Governar é abrir estradas”. A maior parte dos governantes que o sucederam parece ter pensado o mesmo, a ponto de distorcer a matriz brasileira de transportes. Segundo o Ministério dos Transportes, a movimentação de carga por rodovia lidera com 58%, seguida pelos meios ferroviário (25%), hidroviário (13%), dutoviário e aéreo (4%). Para especialistas, a distorção mais grave é o uso de caminhão para transportar cargas em grandes extensões, o que encarece o frete e satura as já precárias rodovias brasileiras. Ferrovias e hidrovias, cujos custos são mais baixos, ainda são subutilizadas.

No início da década atual, foram observados sintomas muito palpáveis de risco: frota rodoviária com idade média de cerca de 17,5 anos e locomotivas com média de 25 anos; estradas em condição péssima, ruim ou deficiente em 78% dos casos; baixa disponibilidade de infra-estrutura ferroviária; mínima disponibilidade de terminais multimodais; hidrovias ainda pouco utilizadas para o escoamento da safra agrícola.

Uma pesquisa do Centro de Estudos de Logística (CEL) do Instituto Coppead, ligado à Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ), com base em dados de 2004, apontou que cerca de R$ 118 bilhões de excesso de estoques são mantidos pelas empresas brasileiras ao longo das cadeias produtivas como forma de se proteger das ineficiências do transporte como conseqüência de atrasos, acidentes e roubos de carga. O mesmo estudo revelou que a malha de transporte está operando no limite e há risco de o País sofrer uma espécie de “paradão”: um congestionamento monstro em pontos de gargalo.

Essa realidade, no entanto, vem mudando nos últimos anos, principalmente por conta dos resultados dos investimentos feitos pelas concessionárias após a privatização. O movimento mais expressivo vem das ferrovias, que entre 2003 e 2005 investiram R$ 5 bilhões na modernização das malhas e na melhoria da operação ferroviária, segundo o Ministério dos Transportes. Nesse sentido, destacam-se a ALL, a MRS Logística e também a Companhia Vale do Rio Doce (CVRD), que se auto-intitula como “a maior empresa de logística e a maior investidora privada em infra-estrutura de logística do Brasil”. A companhia opera mais de 9 mil quilômetros de malha ferroviária e dez terminais portuários próprios. Esse forte investimento permitiu que já começasse a haver uma readequação da matriz de transporte, diminuindo o fl uxo das rodovias para incrementar o das ferrovias.

As rodovias, por sua vez, também receberam investimentos após a privatização. Mas a melhora foi pontual, na região das concessionárias. Atualmente, são 36 concessionárias responsáveis por trechos de rodovias, somando ao todo quase 10 mil quilômetros em sete Estados — São Paulo, Rio de Janeiro, Bahia, Rio Grande do Sul, Paraná, Minas Gerais e Espírito Santo. Segundo a Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias (ABCR), juntas elas investiram R$ 10,5 bilhões entre 1996 e 2005. Há expectativa quanto à expansão da atividade das empresas, por conta das novas concessões estaduais, federais e os projetos de Parceria Público-Privada.

Já o meio aéreo, predominantemente destinado ao transporte de passageiros, atravessa uma reconfiguração iniciada há cinco anos quando dois importantes acontecimentos impactaram a aviação civil. Em 2001, houve os ataques terroristas de 11 de setembro, que afetaram as ações das companhias aéreas em todo o mundo e, no mesmo ano, a Gol iniciou suas operações no Brasil, com um modelo de baixas tarifas que acirrou a concorrência. Crises financeiras e administrativas que se arrastavam até então em grandes empresas como Vasp e Transbrasil se precipitaram e essas companhias acabaram fechando as portas. Em julho de 2006, foi a vez de a Varig ser comprada pela sua ex-subsidiária de logística, a VarigLog, criada seis anos antes. O mercado espera que com isso tenha terminado o período de indefinição nos rumos da companhia octogenária, que já havia passado por diferentes tentativas de reestruturação nos últimos anos. Concomitantemente, empresas pequenas como Ocean Air, BRA e WebJet procuraram copiar o modelo de baixo custo e baixas tarifas da Gol (“low cost, low fare”), iniciativa tomada até mesmo pela principal concorrente, a TAM, que em 2006 anunciou uma redução radical nos custos. Para todas as empresas, no entanto, uma coisa é certa: a crise da Varig foi boa para os negócios.

Os analistas afirmam que, nas empresas de transporte aéreo, o mais importante é avaliar a taxa de ocupação dos vôos e acompanhar a participação de mercado, divulgada mensalmente pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). Há também uma variável importante que atinge entre 30% e 40% dos custos das companhias: a querosene de aviação, derivada do petróleo que sofre os efeitos da cotação mundial.